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最新消息| 追著司機發避孕套,“非洲貨拉拉”有多野? | 2022-08-02 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"https://www.163.com/dy/article/H2UHEDCC0531LTUZ.html" 來源：遠川研究所2019年11月8號，投資過騰訊京東的高瓴資本，和投資了貨拉拉的清流資本，共同領投了一家非洲物流貨運平臺，叫LoriSystems。Lorisystems這家公司，簡單地說就是一個“非洲版貨拉拉”。通過一個數字化的貨運平臺，匹配貨主和司機，一方面是提供貨物的實時追蹤，另一方面是根據貨物的實時信息及時分派卡車，減少空車和等待的時間，提高卡車周轉率。創始人JoshSandler出身在南非，上世紀90年代跟隨父母移民到美國，佐治亞大學畢業后在華爾街干過一段時間PE，后來又跑到哈佛讀MBA，MBA期間在南非難民營做志愿者時意識到非洲物流的問題。一個肯尼亞產的芒果。從農場摘下來時，它只要5先令，但是把它從郊區送到首都內羅畢的超市貨架上后，價格就一下從5先令飆升到70先令，翻了14倍，而其中25%-40%的價錢，都花在了物流成本上。根據國際金融公司IFC和谷歌聯合發布的報告，在非洲，物流成本占產品價格的比例最高竟然達到75%，美國平均為6%，歐洲是8%。物流費用高企，除了落后的交通基建，無處不在的苛捐雜稅，還有一個原因，就是供需兩端的錯配。比如從肯尼亞的蒙巴薩到內羅畢，不到500公里的距離，汽車要開13個小時，每周只有1班車。往往是能運貨的不知道誰需要運貨，需要運貨的找不到閑置的運力。正是切入了這個點，Josh在2016年下海，在肯尼亞創辦了Lorisystem。1年之后的2017年，這家初創公司就拿下非洲StartupBattlefield獎，迅速在非洲打出名號。而從創立到現在，LoriSystems先后完成了5筆融資，總共融資金額超6000萬美金，其中就包括之前提到的高瓴和清流。目前，Lorisystems從肯尼亞出發，不僅覆蓋了東非烏干達、盧旺達、埃塞俄比亞、南蘇丹、剛果金，還開始進軍西非的尼日利亞和加納。那么問題來了，在一個物流基建條件如此落后的大陸，lori做對了什麼？以及，它的未來前景又將怎么樣？我認為Lorisystem做對的第一件事，就是從肯尼亞起步。為什麼呢？因為要做這樣的供需雙方匹配平臺，最重要的基礎就是數字基建，這很好理解，如果一個國家都不通網，談什麼貨拉拉呢。而肯尼亞，恰恰是東非乃至在整個非洲，數字化程度都位居前列的國家。從數據上看，65%的肯尼亞人通了網，52%的人有自己的智能手機。整個國家的信息化程度位居非洲第三，僅次于南非和毛里塔尼亞。GDP位居非洲第6，這意味著也有足夠的需求支撐其業務。可以說是開局不錯。從商業模式上看，無論是貨拉拉還是滴滴，都是典型的雙邊網絡效應模式。網絡效應大家或許都理解，就是用的人越多，對該產品粘性越強，最典型的就是微信。那什麼叫雙邊網絡效應呢？亞馬遜飛輪就是典型。一個平臺上的買家越多，賣家也會跟著越多，而賣家越多，意味著可供選擇的商品越多，買家就更多，如此循環，形成飛輪。回到滴滴的情景，平臺上的乘客越多，司機就會越多，司機越多，越容易打到車，乘客就會更多，也是如此循環。但是像貨拉拉這樣的城際運輸有所不同，就是在司機供給上存在更大約束。因為小汽車人人都能開，但大卡車的駕駛門檻明顯要高不少。所以，包括像Lori這樣的城際運輸公司，在發展初期，最需要把控的競爭資源不是顧客，而是運力，也就是卡車司機。因此國內的貨拉拉讓司機交會員費，那非洲的貨拉拉又是怎么做的呢？首先，服務司機肯定是需要的，但服務的方式跟國內倒不太一樣。由于非洲基建太差，很多地方路標和地址都沒有，所以lori的員工大部分時間不是在做產品開發，而是在外面各種跑，要么是幫司機找路，要么是給關卡官員行賄，要么是幫司機跟貨主拉扯，還有的是去找半路失蹤的司機。當然還有一些更雷人的服務，比如給這些卡車司機發放刻著lori牌子的避孕設備，因為這些卡車司機往往在路上很寂寞，而且非洲的艾滋病患病率又很高。lori的西非競品，另一個“非洲貨拉拉”，base在尼日利亞的Kobo360，倒是在塞錢方面更慷慨些。傳統的運輸公司一般先給司機30%的預付款，作為油錢和路上的伙食費，而kobo一開始就會給70%。除此之外，還給簽約司機提供卡車融資、柴油折扣、醫療保健、學費援助等，但司機們一般在任務完成后的2-3個禮拜才能收到尾款。如果在路上發生事故，kobo還會派團隊去維修。但這樣做的代價導致kobo在區域擴張方面的確不如它的東非競品lori。總而言之，把控運力是這種城際運輸行業在早期最重要的一步，鑒于非洲市場的特殊情況，非洲的貨拉拉們，可以說是幾乎在用扶貧的方式吸引司機。而在城際運輸行業的下半場，貨源就會變得越來越重要。在lori進軍西非時，首先做的就是迅速拿下尼日利亞面粉廠、OlamGroup和Dangote這些在農業和快消領域最大的三家公司，把他們綁定為自己的大金主，于是在不到一年的時間里，就將尼日利亞的業務規模擴大了十倍。2020年11月，又牽頭非洲最大的物流服務商Imperial集團旗下基金戰略投資了自己，進一步綁定上游訂單，也因此成為2020年世界經濟論壇GlobalTechPioneer的獎項獲得者，是非洲僅有的2家科技公司之一。不過，非洲的物流問題也不是靠幾個信息平臺就能解決的。因為非洲最大的問題，是國家和區域內部的割裂。從中國運到肯尼亞的運費，有可能比肯尼亞內部運輸還便宜，而如果想把東非肯尼亞的咖啡運到尼日利亞，還得先中轉到歐洲，再到尼日利亞，因為兩者間根本不通路。要么就是有無數關卡阻礙，物流成本高到嚇人。這導致了一個非常諷刺的現象，就是非洲國家內部間的貿易量，往往遠不如與大陸之外國家的貿易量。雖然去年《非洲大陸自由貿易協定》立的flag是要促進非洲國家形成統一市場，但這會不會反而因為自由流動造成窮國和富國的貧富分化，繼而再度引起反彈，也不得而知。作者奧特快這是遠川出海研究的第197篇原創內容謝謝閱讀如果你對我們的話題感興趣歡迎掃描以下二維碼與我們進一步交流 關鍵字標籤：顆粒保險套 |
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